DSDiK Wrocław
Dolnośląska Służba Dróg i Kolei
we Wrocławiu
UE
Dla Mediów

Nowe uwarunkowania kaskadowego przekazywania dróg i ich wpływ na układ drogowy LGOM Drukuj

Kaskadowe przekazywanie dróg – co to takiego?

Dotychczas, w uprzednim brzmieniu art. 10 ust. 5 ustawy o drogach publicznych – „Odcinek drogi zastąpiony nowo wybudowanym odcinkiem drogi, z chwilą oddania go do użytkowania, zostaje pozbawiony dotychczasowej kategorii i zaliczony do kategorii drogi gminnej”. Oznaczało to, że „stare” odcinki dróg krajowych, wojewódzkich oraz powiatowych przechodziły „automatycznie” do zarządcy dróg gminnych, niezależnie od tego, jaką funkcję w układzie drogowym mogłyby one spełniać.

Dlatego Ustawodawca zmienił zapisy ustawy o drogach publicznych, wprowadzając nowy system przekazywania „starych” odcinków dróg powstałych po wybudowaniu nowego odcinka drogi (art. 10 ust. 4, 5, 5e i 5 f) – możliwość tzw. kaskadowego przekazywania dróg – dekategoryzacji dróg.

Kaskadowe przekazywanie dróg umożliwia zarządcy dróg wojewódzkich i powiatowych przekazywanie dróg otrzymanych od zarządcy dróg wyższej kategorii (w trybie art. 10 ust. 5, 5e i 5f) lub przekazanie przez nich swoich dróg zarządcy dróg niższej kategorii (w trybie art. 10 ust. 5a i 5b – drogi wojewódzkie lub 5c i 5d – drogi powiatowe). Droga wojewódzka powstała ze „starego” odcinka drogi krajowej (art. 10 ust. 5) nie jest częścią kaskadowego przekazywania dróg.

 

Po co przeprowadzamy zmiany na sieci drogowej?

Z punktu widzenia zarządcy drogi, zamiany, przejmowanie lub przekazywanie dróg mają głównie na celu tworzenie funkcjonalnej, spójnej i prawidłowo działającej sieci drogowej. Dlatego należy dążyć przy:

·         zamianie istniejących dróg z innym zarządcą dróg do:

-           przełożenia obecnego przebiegu drogi wojewódzkiej z centrum miejscowości lub jej obszaru centralnego na obrzeża, co pozwoli na zmniejszenie uciążliwości związanych z ruchem pojazdów, szczególnie pojazdów ciężarowych,

-           wyjścia z przebiegiem drogi krajowej lub drogi wojewódzkiej poza obszar zabudowy,

-           przełożenia odcinka drogi przebiegającej przez liczne miejscowości na odcinek o mniejszym stopniu zurbanizowania,

-           poprowadzenia drogi krajowej lub drogi wojewódzkiej korzystniejszym ruchowo i połączeniowo (funkcjonalność przebiegu) odcinkiem do danego węzła drogowego lub miasta,

·         przejmowaniu istniejącej drogi od innego zarządcy drogi do:

-           utworzenia drogi o korzystniejszym ruchowo i funkcjonalnie przebiegu,

-           przejęcia drogi stanowiącej ważne połączenie międzywęzłowe w sieci drogowej,

-           przekazywaniu drogi innemu zarządcy drogi do:

-           przekazania dróg lub ich odcinków o znaczeniu peryferyjnym lub marginalnym oraz niespełniających żadnej funkcji transportowej w regionalnej sieci drogowej,

-           przekazania dróg lub ich odcinków o nienormatywnych parametrach,

-           porządkowania sieci dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych, bez przejmowania innej drogi w zamian,

·         wyłączaniu drogi lub jej odcinka z użytkowania:

-           w przypadku nieprzejęcia przez innego zarządcę drogi – kiedy droga dodatkowo nie spełnia już żadnej funkcji transportowej w sieci drogowej, lub nie tworzy z nią połączenia,

-           w przypadku fizycznej likwidacji odcinka drogi, kiedy traci on funkcję drogi.

 

Wszelkie zmiany na sieci drogowej zarządcy dróg powinni przeprowadzać w uzgodnieniu ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, z pełną świadomością podejmowanych działań i konsekwencji z nich wynikających. Osobnym przypadkiem jest wyłączenie drogi lub jej odcinka z użytkowania, gdzie do tej czynności nie jest potrzebny inny zarządca drogi.

 

Wskazania do procedury kaskadowego przekazywania dróg

Realizacja obecnych zapisów w ustawie o drogach publicznych w zakresie tzw. kaskadowego przekazywania dróg – wprowadzone art. 1 Ustawy z dnia 13 września 2013 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych (Dz. U. z dnia 24 czerwca 2015 r. poz. 870), nie powinna dopuścić do chaotycznego kształtowania sieci drogowej przez zarządców dróg na danym obszarze funkcjonalnym (w województwie, powiecie czy w gminie). Realizacja obwodnicy w ciągu drogi krajowej, wojewódzkiej lub powiatowej, czy też kolejnego odcinka drogi szybkiego ruchu, drogi krajowej, drogi wojewódzkiej lub powiatowej, nie powinna powodować tylko bezwiednego, automatycznego przekazywania dotychczasowych odcinków dróg zarządcom dróg niższej kategorii.

Dlatego też wskazane jest przeprowadzanie wspólnych działań i konsultacji pomiędzy zarządcami dróg różnych kategorii, w ramach których mogą oni określić zasady postępowania oraz ustalić docelowy układ dróg różnych kategorii, powstałych w trybie art. 10 ust. 5, 5a, 5c, 5 e i 5f ustawy o drogach publicznych. Takie postępowanie pozwoli na możliwość prawidłowego kształtowania i rozwoju sieci drogowej województwa dolnośląskiego, w tym obszaru funkcjonalnego LGOM.

Pożądane zasady kaskadowego przekazywania dróg na przykładzie zarządcy dróg wojewódzkich

Otrzymując odcinki dróg krajowych po realizacji nowego odcinka drogi szybkiego ruchu lub kolejnego odcinka drogi krajowej, DSDiK we Wrocławiu dokonuje analizy całej sieci drogowej, szczególnie sieci dróg wojewódzkich, pod kątem:

n  pozostawienia otrzymanego odcinka drogi krajowej w sieci dróg wojewódzkich,

n  przekazania, w zamian za otrzymany odcinek drogi krajowej, obecnego odcinka drogi wojewódzkiej zarządcy dróg powiatowych w trybie art. 10 ust. 5a i 5b,

n  dalszego przekazania otrzymanego odcinka drogi krajowej, w przypadku niespełniania przez niego funkcji drogi wojewódzkiej (art. 6 ust. 1), zarządcy dróg powiatowych w trybie art. 10 ust. 5a i 5b,

Pożądanym celem kaskadowego przekazywania dróg jest wprowadzenie zasad świadomego i funkcjonalnego dla danej sieci dróg, przekazywania kaskadowego dróg pomiędzy poszczególnymi zarządcami dróg. Takimi zasadami DSDiK we Wrocławiu są:

n  zachowanie odcinków „starych” dróg krajowych po wybudowaniu obwodnic miast i miejscowości wyłącznie w przypadku, kiedy jest możliwość włączenia ich w istniejące drogi wojewódzkie lub utworzenia nowych ciągów dróg wojewódzkich, z tym że wskazane jest niewprowadzanie ruchu tranzytowego, w tym ciężarowego z powrotem do miejscowości,

n  zachowanie odcinków „starych” dróg krajowych po wybudowaniu drogi szybkiego ruchu z wyłączeniem odcinków przebiegających przez miejscowość pomiędzy skrajnymi węzłami nowej drogi, które mogą być przekazane zarządcy dróg powiatowych lub na mocy stosownych porozumień – zarządcy dróg gminnych,

n  przekazanie GDDKiA z powrotem (art. 10 ust. 1, 2 i 3) odcinków dróg krajowych po wybudowaniu odcinka drogi szybkiego ruchu, w przypadku konieczności zapewnienia ciągłości na sieci dróg krajowych,

n  przekazywanie odcinków przejętych dróg krajowych w systemie kaskadowym – zarządcy dróg powiatowych lub na mocy stosownych porozumień (w trybie art. 10 ust. 1, 2 i 3 lub na drodze porozumienia w trybie art. 10 ust. 5c i 5d w związku z art. 10 ust. 5 a i 5b) – zarządcy dróg gminnych,

n  przekazywanie, po przejęciu odcinków „starych” dróg krajowych, odcinków obecnych dróg wojewódzkich. Niespełniających funkcji drogi wojewódzkiej, zarządcy dróg powiatowych, lub na mocy stosownych porozumień (jw.) – zarządcy dróg gminnych.

 

W związku z powyższym, przy kaskadowym przekazywaniu dróg (dekategoryzacji dróg), nie jest wskazane „zaskakiwanie” przejmującego zarządcy drogi (w trybie art. 10 ust. 5a, 5b, 5c i 5d), ponieważ doprowadzić to może do chaosu na sieci drogowej województwa dolnośląskiego. Dlatego w procesie kaskadowego przekazywania dróg każdy zarządca drogi musi mieć pełną świadomość i wiedzę co do tego:

·         jaki odcinek otrzymanej drogi chce na pewno zachować lub przekazać dalej,

·         jaki odcinek swojej drogi chce przekazać w zamian dalej,

tak by pozostawione lub przejęte odcinki dróg tworzyły spójną z pozostałą siecią jego dróg, funkcjonalną całość komunikacyjną i transportową.

 

Odcinki otrzymanych „starych” dróg krajowych które można przekazać dalej zarządcy dróg powiatowych, to drogi, których:

·         przebieg pozostaje w miejscowości (niejednokrotnie przez obszar centralny lub ścisłe centrum):

-          co nie jest zgodne z ideą realizacji nowego odcinka drogi, w tym obwodnicy, której efektem budowy ma być właśnie usunięcie ruchu tranzytowego, szczególnie ciężarowego, a także możliwość uspokojenia ruchu w terenie zabudowanym,

-          co przyczyni się do utrwalenia przebiegu drogi pozwalającego na swobodny przejazd tranzytowy, w tym ruchu ciężarowego (Wprowadzenie zakazu wjazdu dla pojazdów powyżej określonej rzeczywistej masy całkowitej nie jest wówczas rozwiązaniem, lecz tylko środkiem zapobiegawczym),

·         krótkie odcinki powstały w wyniku geometrycznej zmiany przebiegu nowego odcinka drogi po śladzie istniejącej drogi, np. łuk drogi lub odcinek nie mający z nią połączenia,

·         odcinki mają, w przypadku odcinkowego prowadzenia nowej trasy po istniejącym śladzie drogi, połączenia tylko z nową drogą, np. brak możliwości podłączenia ich do ciągu jakiejkolwiek innej drogi wojewódzkiej.

 

Uwagi i spostrzeżenia

W przypadku pozbawienia kategorii dróg wojewódzkich drogi wojewódzkiej lub jej odcinka w trybie art. 10 ust. 5a ustawy o drogach publicznych, należy mieć na uwadze termin wskazany w ust. 5b.

W ramach współdziałania pomiędzy przekazującym zarządcą drogi a zarządcą drogi przejmującym daną drogę, można określić dodatkowo termin, zasady oraz inne kwestie związane z utrzymaniem oraz stanem technicznym takiej drogi – na przykład na mocy stosownych porozumień, w uzupełnieniu drogi legislacyjnej wskazanej w ustawie o drogach publicznej.

 

Należy mieć na uwadze, że wszystkie wskazane powyżej możliwe działania zarządców dróg, wymagają sprawnego toku czynności legislacyjnych prowadzonych przez każdego z zarządców dróg tak, żeby szczególnie pozbawienie lub zaliczenie drogi do danej kategorii w trybie art. 10 ust. 1, 2 i 3 ustawy o drogach publicznych, zostało dokonane najdalej do końca trzeciego kwartału danego roku, by z dniem 1 stycznia roku następnego mogły zafunkcjonować planowane zmiany na sieci drogowej. Każde przekroczenie tego terminu poprzez niepodjęcie kroków, lub unieważnienie stosownej uchwały, powodować będzie niemożność dokonania planowanych zmian na sieci drogowej i konieczność powtarzania całej procedury od początku z przesunięciem terminu na kolejny rok.

 

Możliwości zmian na sieci drogowej w obszarze LGOM

 

Zmiany na sieci drogowej obszaru LGOM mają uzasadnienie w realizacji drogi ekspresowej S3, południowego odcinka obwodnicy Polkowic, przebudowy dróg wojewódzkich oraz planowanych obwodnic miejscowości, a także planowanej obwodnicy Głogowa w ciągu DK12.

Po realizacji drogi ekspresowej S3 nastąpią dwa etapy zmian na sieci drogowej w rejonie Polkowic:

·         I – zaraz po oddaniu do użytkowania drogi ekspresowej S3,

·         II – po zamianie dróg w Polkowicach.

W ramach etapu I, zakładając realizację drogi ekspresowej S3 w roku 2018, wstępnie ustalono że:

·         DK3 na odcinku od granicy województwa lubuskiego (od Nowej Soli) do Lubina stanie się nową drogą wojewódzką,

·         w rejonie m. Dobromil nastąpi przejęcie przez Zarząd Województwa Dolnośląskiego (DSDiK we Wrocławiu) w trybie art. 10 ust. 1, 2 i 3 ustawy o drogach publicznych drogi powiatowej nr 1143D na odcinku od łącznicy DK3 do DK3 k/m. Dobromil.

W ramach etapu II, możliwego do realizacji w trybie art. 10 ust. 1, 2 i 3 ustawy o drogach publicznych, od dnia 1 stycznia roku następnego po roku oddania do użytkowania drogi ekspresowej S3:

·         dotychczasowa DK3 na odcinku od węzła S3 Kaźmierzów do skrzyżowania z DW331 i DP 1168D w Polkowicach zostanie przejęta przez Burmistrza Polkowic jako droga gminna,

·         DW331 (ul. Chocianowska w Polkowicach) na odcinku od realizowanej obwodnicy południowej Polkowic w ciągu drogi gminnej (skrzyżowanie z DP 1125D), do dotychczasowej DK3 zostanie przejęta przez Burmistrza Polkowic jako droga gminna,

·         DW331 na odcinku od dotychczasowej DK3 przez Tarnówek i Żelazny Most do Rynarcic (DW323) zostanie przejęta przez Zarząd Powiatu Polkowickiego,

·         DP 1168D od dotychczasowej DK3 do ul Fabrycznej zostanie przejęta przez Zarząd Województwa Dolnośląskiego (DSDiK we Wrocławiu),

·         nowa droga gminna (zadanie Rozbudowa infrastruktury technicznej w Polkowickiej Podstrefie LSSE – połączenia drogi wojewódzkiej z drogą powiatową) od skrzyżowania DW331 i DP 1125D do DP 1168D (ul. Polkowicka) zostanie przejęta przez Zarząd Województwa Dolnośląskiego (DSDiK we Wrocławiu),

Podjęcie stosownych uchwał w etapie I powinno być dopasowane do terminu oddania do użytkowania drogi ekspresowej S3, tj. przejęcie DP 1143D przez Zarząd Województwa Dolnośląskiego (DSDiK we Wrocławiu) powinno nastąpić najdalej z dniem 1 stycznia roku następnego po roku w którym zostanie oddana do użytkowania droga ekspresowa S3.

Natomiast podjęcie stosownych uchwał w II etapie nastąpi po roku od zafunkcjonowania układu drogowego z etapu I.

  Kaskadowe przekazywanie dróg w LGOM

 

 


Drogi dojazdowe do Mostu w Ciechanowie. Odcinek północny, od Ciechanowa do Góry Drukuj

 

 

Podnoszony niedawno w mediach brak dróg dojazdowych do mostu przez Odrę w Ciechanowie dotyczył także północnej części województwa, czyli odcinka drogi wojewódzkiej nr 323 przebiegającej od Ciechanowa przez Górę w kierunku granicy z Wielkopolską.

W mediach pojawiły się od razu informacje, że budowa dróg dojazdowych do mostu w Ciechanowie, wraz z Obwodnicą Góry legła w gruzach, a jej finansowanie przepadło. Oczywiście, przedstawianie inwestycji w takim świetle jest nieuzasadnione i nieprawdziwe, a na celu ma zdyskredytowanie ważnych inwestycji, dla których nieustannie trwają zaawansowane prace projektowe.

Zacznijmy od generalnego stwierdzenia, że żadna z omawianych inwestycji – związanych z połączeniem Mostu w Ciechanowie – zarówno w kierunku północnym, jak i południowym nie została ani wycofana, ani zatrzymana czy zaniechana!

Dla wszystkich tych przedsięwzięć drogowych trwają ważne prace projektowe, dzięki którym budowy rozpoczną się w terenie. Obwodnica Góry to ważna inwestycja, która nie tylko wyprowadzi ruch ciężarowy poza miasto, ale również poprawi komunikację między Dolnym Śląskiem a Wielkopolską, uzupełniając sieć dróg wojewódzkich w północnej części naszego regionu.

Aktualnie kończymy prace projektowe przy obejściu Luboszyc, Irządzy oraz Góry. W tym momencie trwa procedura wydawania decyzji środowiskowych dla inwestycji, a to właśnie zakończenie prac projektowych i uzyskanie pozwolenia na budowę daje możliwość rozpoczęcia przetargu, wyłonienia wykonawcy inwestycji i rozpoczęcia prac budowlanych. I tylko ze względu na oczekiwanie na decyzje administracyjne środki finansowe, w kwocie ok. 20 mln zł zostały przeznaczone na remonty sieci dróg wojewódzkich w bieżącym roku. Natomiast blisko 3,5 mln zł zostało przeniesione do budżetu na rok 2015. To racjonalne i odpowiedzialne działanie, które pozwoli realizować modernizacje dróg na Dolnym Śląsku, bez nielogicznego mrożenia tych pieniędzy. Co więcej, kiedy otrzymamy już decyzję środowiskową, której wydanie jest niezależne od Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu i będziemy gotowi do budowy, zabezpieczone pieniądze zapewnią finansowanie inwestycji.

Uzyskania decyzji środowiskowej spodziewamy się do końca tego roku. W tym czasie planujemy zakończyć także leżącą po naszej stronie dokumentację projektową. Wówczas, obwodnica Góry wraz z drogami dojazdowymi mogłaby powstać już w 2016r.


Drogi dojazdowe do Mostu w Ciechanowie. Odcinek południowy, od Ciechanowa – do Lubina i Zagłębia Miedziowego Drukuj

 


Most w Ciechanowie został otwarty dla kierowców we wrześniu 2012r. Jeszcze niespełna dwa lata temu na ponad 40 km odcinku wzdłuż Odry, w centralnej części Dolnego Śląska, poza dwoma niedrożnymi mostami, w Głogowie (droga krajowa nr 12) i w Ścinawie (droga krajowa nr 36), prowadzącymi ruch ciężarowy przez środek miast, nie funkcjonowały inne przeprawy, a jedyne promy samochodowe w Głosce i Chobieni.

To dzięki wybudowaniu przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei nowej przeprawy mostowej w olbrzymim stopniu odmieniono układ komunikacyjny tej części regionu. Most drogowy zapewnił stałe i niezależne od warunków pogodowych połączenie dwóch brzegów Odry! Wcześniej, kursowanie promów zależało od stanu wody - za wysokiego w okresie wiosennym, bądź za niskiego latem. Zimą nierzadko kursowanie promu uniemożliwiała spływająca kra. Prom, przewożący jedynie kilka pojazdów wydłużał czas przeprawy. Nowoczesny Most w Ciechanowie, o długości pół kilometra, szerokości 15 metrów i nośność 50 ton zmienił to wszystko na lepsze. Jego budowa kosztowała 74 mln zł, z czego 31 mln zł stanowiły fundusze unijne.

Niedawno w mediach regionalnych pojawiły się informacje o nowych, dolnośląskich mostach, w Ciechanowie i Brzegu Dolnym, pozostawionych bez dróg dojazdowych. Nie jest to prawdą i zamazuje prawdziwy obraz sytuacji. Aby to wyjaśnić musimy zwrócić uwagę na kształt sieci drogowej znajdującej się w naszym województwie po obu stronach Odry. Co było pierwsze: Most czy drogi? Oczywiście, że drogi – według kategorii – krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, o różnym stanie technicznym, różnych ograniczeniach tonażowych i na pewno o własnej historii. Wyobraźmy sobie odwrotną sytuację, wybudowania pełnej, nowoczesnej sieci dróg i obwodnic w tej części Dolnego Śląska przy zachowaniu ich połączenia przez Odrę za sprawą nieefektywnej przeprawy promowej. Taka sytuacja nie pozostawiłaby na budowniczych suchej nitki.

Najbardziej racjonalnym działaniem było wybudowanie dużego - spełniającego potrzeby komunikacyjne regionu – Mostu, umożliwiającego płynny, nieprzerwany ruch osobowy i ciężarowy. Utrzymanie połączenia drogowego z Mostem w Ciechanowie za pośrednictwem dotychczasowych, wysłużonych dróg jest kwestią tymczasową, którą już zmieniamy – pracując nad nowymi rozwiązaniami komunikacyjnymi!

Most w Ciechanowie łączy dwa brzegi Odry – to więcej niż połączenie dwóch dużych powiatów (górowskiego i lubińskiego), to stworzenie ważnej bramy łączącej Dolny Śląsk z Wielkopolską, a w drugą stronę, zapewniającej dostęp do Zagłębia Miedziowego, przemysłowego serca regionu!

 
W kierunku Zagłębia Miedziowego

Ruch pojazdów od strony mostu w Ciechanowie w kierunku subregionu lubińsko-legnicko-głogowskiego odbywa się drogami wojewódzkimi nr 323 i 292. Z pełnym przekonaniem uważamy, że przy obecnym natężeniu ruchu na dolnośląskich trasach i wzmożonemu ruchowi tranzytowemu, konieczne są nowe, skuteczne rozwiązania komunikacyjne. I dlatego nad nimi pracujemy. Co więcej, jesteśmy bliscy ich zakończenia! Połączenie ciechanowskiego mostu z Lubinem i Głogowem będzie diametralnie lepsze, po realizacji nowych dróg omijających takie miejscowości jak: Nieszczyce, Brodowice, Rynarcice oraz wielki zbiornik wodny koło Żelaznego Mostu.

Pierwszą miejscowością, którą ominiemy podróżując przez most w Ciechanowie w kierunku południowym są Nieszczyce, znajdujace się w ciągu drogi wojewódzkiej nr 323. Przebudowa tej drogi wraz z obwodnicą miejscowości wyniesie ruch tranzytowy, kierując go w stronę południowo-zachodnią, omijając kolejne miejscowości: Brodowice, Rynarcice oraz Rudną i łącząc się z siecią drogową w obrębie Lubina. W samych Brodowicach obwodnica także zmniejszy uciążliwości ruchu tranzytowego, a nowe rondo zapewni połączenie dróg wojewódzkich nr 323 i 292 w kierunku Głogowa.

Czy rzeczywiście budowa dróg dojazdowych na południe od mostu w Ciechanowie została zaniechana? Bynajmniej!
 
Dla inwestycji związanych z obwodnicami: Nieszczyc, Brodowic, Rynarcic i Żelaznego Mostu cały czas trwają najbardziej czasochłonne, ale niezbędne prace projektowe, łącznie z uzyskaniem koniecznej decyzji środowiskowej, dla której procedura trwała blisko 2,5 roku! Nie było to łatwe. W jej trakcie zmieniły się normy dotyczące hałasu, co wymusiło zmiany w raportach środowiskowych – dotyczące ponownego przeliczenia hałasu. Projektantom wskazano także na konieczną budowę barier energochłonnych dla wszystkich przepustów, co wiąże się ze zmianą pozwolenia wodno-prawnego. Zmiana przepisów spowodowała także konieczność wykonania dodatkowej dokumentacji geologicznej. Zmiany przepisów, wyzwania technologiczne, czy te związane z budowaniem trasy w terenie są dla nas zrozumiałe i jesteśmy na nie przygotowani. Chcemy, aby dobrze przygotowana i zgodna z wymogami prawa dokumentacja dla inwestycji komunikujących Ciechanów z Zagłębiem Miedziowym została zakończona w pierwszych miesiącach 2015r.

Drogi dobrze zaprojektowane, z uzyskanymi, wszelkimi, niezbędnymi pozwoleniami najlepiej będą służyły ich użytkownikom. To zawsze wymaga czasu. Prace projektowe są równie ważne, jak budowa drogi w terenie. Prac przygotowawczych, projektowych tylko pozornie nie widać. Ich zakończenie pozwoli wszystkim zobaczyć pracujący w terenie sprzęt budowlany, a będzie co oglądać. Łącznie, między mostem w Ciechanowie a Lubinem projektujemy modernizację odcinków, wraz z budową nowych dróg wojewódzkich i obwodnic, o łącznej długości kilkunastu km.

Jesteśmy zdania, że każda miejscowość, przez którą przechodzi ruch tranzytowy zasługuje na obwodnicę. Dlatego ważne jest, że w nieodległej przyszłości zadowolony kierowca, podróżujący przez tę część naszego regionu zmodernizowanymi drogami wojewódzkimi pokona Odrę po jezdni nowoczesnego mostu, a nie utknie w kolejce do promu.


Trwają analizy najlepszego wariantu budowy Obwodnicy Miękini Drukuj

11.06.2014 r. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei podjęła decyzję o unieważnieniu przetargu na realizację zadania: Skomunikowanie mostu na rzece Odrze w miejscowości Brzeg Dolny z drogą krajową nr 94 i drogą wojewódzką nr 340, czyli tzw. Obwodnicy Miękini. Poprzedni Zarząd Województwa zaakceptował ogłoszenie przetargu na jego realizację, pomimo wysokich - według nas­ - kosztów tej inwestycji.


Obecny Zarząd Województwa Dolnośląskiego postanowił przygotować szczegółową analizę proponowanych rozwiązań, przede wszystkim z uwagi na zaproponowane wcześniej uwarunkowania techniczne - bardzo wysoki nasyp wiaduktu i techniczne trudności jego wykonania (a potem utrzymania), a także koszty realizacji tego zamierzenia inwestycyjnego. Zarząd, kierując się zasadą racjonalności przy wydatkowaniu publicznych pieniędzy, postanowił przeanalizować inne możliwości budowy obwodnicy i poszukać rozwiązań równoważnych, ale tańszych, uznając, że te przyjęte przez poprzedni Zarząd są nie do zaakceptowania. 
 

Dla zrealizowania tego przedsięwzięcia zaplanowano budowę obiektów inżynierskich:

- 1 wiadukt nad linią kolejową

- 2 mosty nad urządzeniami melioracyjnymi

- ok. 2,3 km ekranów akustycznych

- mur oporowy

- 5 przejść dla zwierząt

- 8 przepustów zintegrowanych (funkcja przepustu połączona z przejściem dla małych zwierząt)

Wszystkie te obiekty na niecałych 4 km drogi.

 
Nad linią kolejową w ciągu obwodnicy zaprojektowano wiadukt o wysokości ok. 14 mb. Linia kolejowa jest usytuowana na nasypie o wysokości ok. 4 mb nad terenem. Zatem przyczółki planowanego obiektu mają wysokość ponad 16 mb. Dla porównania - jedno piętro budynku, to ok. 2,5 - 3 mb wysokości.

16 mb wysokości  oznacza wysokość budynku 6-8 piętrowego!

Do budowy nasypu należy zużyć ok. 440 tys. m3 kruszywa. Jeśli przyjmiemy, że ciężar właściwy kruszywa, to średnio ok. 2,2 Mg/m3, to mówimy o konieczności przewiezienia na tę inwestycję ok. 1 mln ton kruszywa.


Na 1 samochód ciężarowy można załadować jednorazowo ok. 25 ton kruszywa. Całą ilość niezbędnego materiału może przewieźć 40 000 ciężarówek. Licząc tylko 250 dni roboczych w roku, oznacza to 160 kursów na dzień roboczy! Zatem konieczne byłoby zaangażowanie 20 samochodów do transportu kruszywa dziennie.


20 samochodów dziennie (pracujących bezawaryjnie, bez przerw, napraw, przeglądów), z których każdy wykona 16 kursów każdego dnia jest w stanie w ciągu roku przewieźć tę ilość. Pamiętajmy również, że samochód jedzie tam i z powrotem, co daje nie 160, a 320 kursów dziennie. Każdy z 20 samochodów wykona więc po 16 kursów.

Jeśli założymy, że kruszywo będzie transportowane tylko na odległość 10 km, to:

320 kursów samochodów x 10 km oznacza konieczność pokonania dziennie 3200 km przez te pojazdy (to jak odległość z Wrocławia do Egiptu!).

Biorąc pod uwagę ruch tych pojazdów po istniejących drogach oraz ilość emitowanych spalin będzie to ogromna uciążliwość dla mieszkańców.


Powyższe przeliczenia pokazano w odniesieniu tylko do 1 roku. Ale, jeśli wziąć pod uwagę, że konsolidacja nasypu trwać będzie 3 lata (bo takie są założenia projektowe) – czas realizacji przedsięwzięcia należy szacować na około 6 lat.

Nie można zatem zamknąć w 2 latach realizacji przedsięwzięcia, którego realizacja będzie trwać ok. 6 lat (w tym wymagane 3 lata na stabilizację budowli).
 

Bieżące utrzymanie nasypu:
Nasyp w podstawie ma około 100 mb szerokości i skarpy wysokości do 16 mb. Skarpy powinny być systematycznie koszone, aby nie dopuścić do rozwoju krzewów i  drzew samosiejek. Koszenie jest możliwe tylko ręcznie, przez kilkuosobową brygadę, pod warunkiem jednak, że ludzie będą odpowiednio zabezpieczeni przed zsunięciem się ze skarpy.

Opracowanie projektu obejścia Miękini trwało 2 lata (termin zakończenia projektu zmieniano 5 aneksami). Podobnie długo trwało projektowanie oświetlenia (4 aneksy dotyczące zmiany terminu). Koszty opracowanej dokumentacji, to ok. 372,2 tys. zł.

Planowany koszt realizacji przedsięwzięcia, to ok. 100 mln zł, czyli średnio 1 km drogi kosztowałby ok. 25 mln zł!

Skomunikowanie mostu w Brzegu Dolnym i budowa obwodnicy Miękini jest dla Zarządu Województwa Dolnośląskiego bardzo ważnym zadaniem, z którego w żadnym wypadku nie zamierza zrezygnować. Jednak istotne jest - szczególnie przy tak dużych inwestycjach - racjonalne gospodarowanie środkami finansowymi Województwa przeznaczonymi na realizację inwestycji drogowych, a jednostkowy koszt budowy tej drogi, w kształcie zaakceptowanym przez poprzedni Zarząd, jest zatrważająco wysoki i wynosi ok. 100 mln zł, czyli średnio 1 km drogi kosztowałby ok. 25 mln zł – powiedział Cezary Przybylski, Marszałek Województwa Dolnośląskiego.


Podejmowane decyzje powinny być oparte o zdrowy rozsądek, realia i rachunek ekonomiczny, a tego zabrakło naszym poprzednikom.

Obecny Zarząd Województwa Dolnośląskiego nie blokuje realizacji obwodnicy aglomeracyjnej. Jednak musimy pamiętać, że gospodarujemy publicznymi pieniędzmi. Nie możemy pozwolić na nieracjonalne wydawanie publicznych pieniędzy, gdyż stoimy na ich straży i uważamy, że lepsze przygotowanie inwestycji pozwoli uniknąć późniejszych zarzutów niegospodarności i nieprzemyślanych działań oraz sprawi, że będą one dostosowane do potrzeb i oczekiwań mieszkańców regionu – tłumaczy Jerzy Michalak, Wicemarszałek Województwa Dolnośląskiego.


Obsługa informacyjna dziennikarzy na temat działalności DSDiK Drukuj

Telefon.jpgWszelkie pytania w sprawie działalności DSDiK prosimy kierować na adres e-mail: Adres poczty elektronicznej jest chroniony przed robotami spamującymi. W przeglądarce musi być włączona obsługa JavaScript, żeby go zobaczyć. lub telefonicznie (71) 391 72 14.



Ważne Informacje:

  • Zmiany na sieci dróg wojewódzkich: szczegóły
  • Od dnia 01.04.2016r. zmieniają się rachunki bankowe DSDiK:
    • opłaty za zajęcie pasa drogowego,
      opłaty za przejazd pojazdu nienormatywnego:
      Getin Noble Bank S.A. nr: 03 1560 0013 2000 9591 5000 0003
    • zabezpieczenia należytego wykonania umowy
      należy kierować na konto:
      Getin Noble Bank S.A. nr: 73 1560 0013 2000 9591 5000 0004
    • wadia należy kierować na konto:
      Getin Noble Bank S.A. nr: 55 1560 0013 2000 9591 5000 0037

      więcej informacji w zakładkach: Zajęcie pasa i lokalizacja, Przejazdy nienormatywne oraz Przetargi
  • Informacje o kanałach technologicznych
    znajdują się na stronie
    : BIP DSDiK

Dane kontaktowe

Adres: ul. Krakowska 28
50-425 Wrocław
NIP 897-15-90-801
Regon 001255179
Tel. Kancelaria: 71 39 17 100
71 39 17 101
71 39 17 102
Fax. Kancelaria: 71 39 17 110
Fax. Dyspozytura 71 39 17 109
Fax. Księgowość: 71 39 17 106
Fax. Wydział Dróg: 71 39 17 107
E-mail: kancelaria@dsdik.wroc.pl
WWW: dsdik.wroc.pl